רוגיין – משחקי ניווט

בארקלי הוא אחד מהיעדים שסימן ארי ולטמן כמטרה המרכזית הבאה שלו. שם, מעבר ליכולות ריצה וסיבולת, נדרשת יכולת ניווט טובה. וכמו שצריך להתאמן כדי להגיע להישגים, כך צריך לתרגל את יכולת הניווט, כי ברגע האמת כל טעות עלולה לעלות ביוקר. כתבה ראשונה

בשבת האחרונה ניסיתי לראשונה לנווט במירוץ. הטעימה הראשונה באמת של מירוצי ניווט היתה בערך בנובמבר האחרון, מיד לאחר שסימנתי את בארקלי כמטרה הבאה שלי. בפעם ההיא הצטרפתי למירוץ שנקרא "מיני רוגיין" – מרוץ ניווט ביער ביריה, שנמשך 4 שעות. ההבדל המשמעותי היה שאז השתתפתי בתפקיד פסיבי יחסית – אפשר לומר שרצתי "שוט גן" (בכסא שליד הנהג) – כדי לטעום וללמוד – חברתי לנווט מנוסה – הסתכלתי, ניסיתי להבין, ושאלתי שאלות. הפעם, כבר הייתי בכסא הנהג.

אבל לפני שאנחנו נכנסים לתיאור של מרוצי ניווט בכלל, ולחוויה מהמירוץ בשבת בפרט – בואו ניקח צעד אחורה. חזרה למטען ולניסיון שהתבססתי עליו כשהחלטתי לקפוץ למים עם מרוצי ניווט השנה.

עולם הניווט לא זר לי לחלוטין. היתה לי אינדיקציה די מזמן ליכולות שלי בתחום. בכל זאת, לפני 20 שנה בערך היתה לי הזדמנות להשתעשע בניווטי שטח במסגרת קורס קצינים. החוויה נשארה חקוקה אצלי היטב בזיכרון – כשאני שומע את המילה "ניווט", עולה אצלי בראש מיד תמונה מלילה זרוע כוכבים בנגב. חושך מוחלט מסביב, אני ו"י" (מועמד לקצונה מהשלישות) יושבים על פסגת גבעה. ומתחבקים.

אחרי שהבנו שאין לנו מושג איפה אנחנו, עלינו לפסגה כדי שניתן יהיה לאתר אותנו וחיכינו לבוקר. היה קר למדי, אז החלטנו להתחבק כדי לשמור על חום הגוף. אני לא בקשר עם "י" מאז, אז אפשר לומר אולי שזאת היתה התנסות של "וואן-נייט-סטנד".

ובכל זאת, החלטתי לקחת אתגר של ריצה עם מפה ומצפן ביום ובלילה בגבעות מיוערות בצפיפות, אז עקומת הלמידה שלי בתחום חייבת להיות חדה למדי – אין ברירה אלא לקפוץ למים. מירוצי "רוגיין" הם סטנדרד בקהילת הניווט הבינלאומית. תנאי המירוץ והאסטרטגיה הנובעת מהם שונים למדי מאלו הצפויים לי בבארקלי, אך הם מהווים בסיס נקי של התמקצעות בניווט ספורטיבי.

כשעה לפני הזנקת המירוץ מתכנסים בנקודה כלשהי בתוך תא השטח שמוגדר למירוץ ("גבולות הגזרה" ידועים מראש, בדרך כלל השטח מתוחם בגבולות ברורים וקלים לזיהוי כמו כבישים ראשיים). אחרי הרישום, חצי שעה לפני ההזנקה אנחנו מקבלים את מפת המירוץ – המקצוענים או המשקיעים יכלו אומנם למוד מפות של האיזור מבעוד מועד, אך תכנון האסטרטגיה הספציפית של המירוץ שמורה ל-30 הדקות האלה. לפני חלוקת המפות אף אחד מהמשתתפים לא יודע לאן נצטרך להגיע במהלך המירוץ.

המפות שמקבלים הן לא מפות שתמצאו בחנות מפות רגילה – הן מפות שהוכנו על ידי מתנדבים שחקרו את השטח במיוחד לטובת המירוצים האלה וסומנו לפי סטנדרט שפותח למירוצי הרוגיין. צבעים שמייצגים סוגי שטח ועבירות, וסימנים נוספים המייצגים אובייקטים שעשויים לעזור במהלך הניווט או מייצגים את הנקודות אליהן נצטרך להגיע.

ברחבי המפה מסומנות "נקודות ציון" – מטרת המירוץ היא למצוא ולהגיע לכמה שיותר מהן. הנקודות האלה ממוספרות, והמספרים מייצגים "ניקוד" – כל נקודת ציון מזכה את הצוותים שמוצאים אותה בין נקודה אחת לשש. מטרתם של ציונים אלו להשפיע על האסטרטגיה של המתחרים (אם המירוץ תוכנן היטב, הסיכוי להגיע לכל הנקודות בזמן שהוקצב נמוך מאוד, כך שיש צורך לתעדף). הצוותים מצויידים במכשיר אלקטרוני קטן שיודע "להקליט" את הנקודות שנמצאו – כשמצמידים אותו למכשירים תאומים החבויים בכל נקודה כזאת.

במירוץ שבשבת האחרונה – סומנו 30 נקודות כאלו ברחבי השטח (שגודלו כ-80 קמ"ר). השטח הזה נוצל היטב – הנקודות היו פזורות לאורך ולרוחב – נקודות קרובות לאזור היציאה, במרכז השטח, ובקצוות הרחוקים ביותר. נקודת היציאה/ סיום מוקמה במרכז השטח – בשמשית.

הרעיון הוא לתכנן מסלול כזה שבו הצוות יצליח לעבור בנקודות ולצבור את מירב הנקודות האפשרי, ולחזור בזמן שהוקצב לנקודת ההתכנסות (סיום). אפשר כמובן להחליט לחזור לפני הזמן שהוקצב. לעומת זאת – החלטה לקחת סיכון ולהגיע לנקודת ציון נוספת – אפילו כזאת שתזכה את הצוות ב-6 נקודות עשויה להתגלות כיקרה מאוד – הגעה באיחור לנקודת הסיום עולה בקנס כבד – כל דקה נוספת מעבר ל-10 השעות שהוקצבו קונסת בנקודה. אם האסטרטגיה של הצוות גרמה לחזרה באיחור של 10 דקות – תהיה הפחתה של 10 נקודות.

בין שמשית וגבעת אלה. צילום: ארי ולטמן

לצוותים יש אם כן 30 דקות לגבש אסטרטגיה ראשונית שאיתה יצאו לדרך. הניסיון של הצוותים חשוב מאוד לא רק בזיהוי תוואי השטח והניווט במהלך הריצה. צוות מנוסה ישכיל להעריך את הקושי והזמן שיידרש למעבר בין הנקודות השונות על פי הנתונים שמופיעים במפה והכרת יכולות חברי הצוות השונים (לא ניתן להשתתף כרצים בודדים), להעריך זמנים מצטברים למסלולים שונים, ולבחור מסלול ונקודות יעד – מה יאספו, ועל מה כדאי לוותר, וכמובן איך יבחרו לעבור בין הנקודות – האם יבחרו לטפס דרך שיחים קוצניים בעלייה תלולה ולקצר את המסלול, או שיבחרו בריצה על שביל מסודר ומסומן, אך במרחק גדול יותר.

תנאי הפתיחה של הצוות שלנו לא היו אידאלים (מה חדש?). את אלכסיי – השותף שלי לצוות פגשתי בפעם הראשונה כשאספתי אותו בשבת בבוקר בדרך למירוץ – שידך בינינו חבר משותף. השידוך התגלה בדיעבד כמוצלח מאוד, אבל כל חיבור של צוות בין אנשים שלא מכירים את היכולות והמגבלות אחד של השני, ושלא התנסו בריצה, התייעצות או החלטות משותפות, שלא לדבר על העברת 10 שעות יחד – מהווה "סיכון" משמעותי במירוץ כזה. אלכסיי מעולם לא התנסה במירוץ ניווט – זאת היתה ההתנסות הראשונה שלו – הוא בא כדי לחוות ולהתנסות – בדומה למה שאני עשיתי כשהשתתפתי במירוץ הקצר יותר בנובמבר. המשמעות היתה שהאחריות על הניווט וההחלטות נפלה עליי לחלוטין, אבל אולי חסכה זמן ואנרגיה שעשויים להתבזבז בין שני נווטים עם חצי-ניסיון שיתווכחו על הדרך העדיפה. אפשר להוסיף לזה את העובדה שהמירוצים הארוכים ביותר שאלכסיי השתתף בהם היו באורך מרתון, והוא מעולם לא התנסה ב-10 שעות על הרגליים. אבל שוחחנו קצת לפני שהחלטנו להשתתף כצוות, והאמנתי שלא תהיה לאלכסיי בעייה מהבחינה הזאת והוא יודע לקראת מה הוא בא.

היו נתוני פתיחה בעייתיים נוספים חוץ מהחסך בניסיון ובתיאום של חברי הצוות. איך התמודדנו עם כל זה? האם הצלחנו למצוא את עצמנו בשטח, ומה למדנו מהיום הזה? על כל זה בפוסט המשך בשבוע הבא.

[alert type=blue ]בסוף 2013 הוא שקל 120 קילו וניהל צוותי מכירות במשרדי גוגל בטוקיו. 3 שנים מאוחר יותר, ארי ולטמן היה הישראלי הראשון שסיים את מירוץ הענקים (Tor des Geants) באיטליה – אחד מאתגרי האולטרה הקשים בעולם, באורך 340 ק"מ עם 31,000 מטר טיפוס – כחלק מקבוצת הרצים הבינלאומית של חברת Montane. כשהוא ממשיך לעבר האתגר הבא, ארי לוקח אותנו איתו בהרפתקאות, מחשבות ותובנות מהדרך. הכתוב והתובנות שישותפו כאן, הינן אישיות ואינן מהוות כהמלצה לרצים אחרים. ארי משתף את סיפורו גם בעמוד הפייסבוק שלו, ובהרצאות.[/alert]