מה האורך של קילומטר באנדורה?

תכנון מול מציאות – מרוצי אולטרה נעים על הציר שבין מה שתיכננו לבין מה שקורה בפועל, ולפעמים הפערים בין השניים גדולים מאד. ארי ולטמן ממשיך במסע שלו ומסכם את החוויה באנדורה

את השאלה שבכותרת שאלתי את עצמי יותר מפעם אחת במהלך אותן 48 שעות בהן סבבתי את המדינה ההררית הזאת. השאלה הזאת גם התגלתה כבדיחה פופולרית שעברה בראשם של רוב הרצים שאיתם יצא לי להחליף כמה מילים בשלב כזה או אחר של המירוץ. זה קורה בלא מעט מירוצים – אתם מתחילים מקטע שלפי נתוני המירוץ אמור להיות באורך של 3 ק"מ, והוא מתמשך כמו מסטיק ומסרב להסתיים. "זה באמת רק 3 ק"מ? לא יכול להיות. איך בדיוק הם מדדו את זה"?

אני זוכר באופן ספציפי מקטע שבו טיפסנו לפסגה הגבוהה ביותר במסלול (ובמדינה) – פסגת "קומה פדרוסה" בגובה 2,941 מטר – בתמונה למעלה. לפי ספר המירוץ המפורט – המסלול מנקודת הריענון עד לפסגה, והמסלול מהפסגה מטה לנקודת הריענון הבאה הם באורך זהה של 3 ק"מ. זה ממש לא הרגיש ככה – ודווקא הדרך למטה ממשיכה וממשיכה, בזמן שהטיפוס היה אולי אינטנסיבי, אבל הסתיים מהר מכפי שציפיתי.

בדיעבד, לפי הנתונים שמופיעים בפירוט זמני ההגעה שלי לנקודות הביקורת השונות – חלוקת המרחקים במקרה הזה היתה בהתאם למה שהרגשתי – 2 ק"מ למעלה, ו-4 ק"מ ב"ירידה". ה"ירידה" גם לא ממש הסתיימה בירידה כפי שנראה היה על תרשים הגבהים שבו היינו מצוידים.

ולמה אני מתעכב על נקודה טריוויאלית כל כך? זהו אחד מהסיכונים שקיימים בהסתמכות עודפת על תכנון מדויק של המירוץ. בייחוד במירוצי שטח מהסוג הזה – גם כשהנתונים מדוייקים, לפעמים השטח גורם לקילומטר אחד להרגיש ולהימשך כמו שניים או שלושה, ולפעמים מה שנראה כטיפוס ישיר של 500 מטר על המפה, מזגזג בפועל מעלה ומטה, ויוצר טיפוס בפועל של 700 או 800 מטר. וכשהציפיות והתוכניות שלנו מתפרקות, זה יוצר מעמסה נפשית-מנטלית נוספת להתמודדות שלנו עם המירוץ.

שלבים מוקדמים במירוץ – לא הכל טכני ומסוכן

ראוי להיות מודעים לכך עם היציאה למירוץ. במירוצים בהם משקל ההתמודדות המנטלית הינו חלק משמעותי כל כך מהיכולת להגיע לקו הסיום, אין לזלזל במשמעות של "קשיים" גם מהסוג הפשוט הזה. הכל מצטבר ומכביד.

במקרה שלי, התחזקה אולי התחושה מכך שרצתי עם שעון לא מתפקד. ממילא שעון הריצה שלי לא מראה כרגע (לאחר שהתקלקל לאחרונה) מרחק מצטבר, מהירות התקדמות או מהירות טיפוס. מדי פעם הפעלתי אותו למספר שניות כדי לקבל קריאת GPS של הגובה בו אני נמצא – אחד מהפרמטרים היחידים שעדיין עובדים. אין לי ספק שאותם מירוצי אימון שעשיתי קודם בתנאים יחסיים של אי ודאות עזרו במשהו להתמודד עם חוסר הוודאות הזאת.
מצד שני – אנחנו בהרים של אנדורה. ואין כמו להרים את הראש ולהסתכל סביב כדי לקבל קצת חיזוק חיובי ולמרוח חיוך רחב על הפנים. באופן ספציפי, כאשר אתם מטפסים את 50 המטר הורטיקליים האחרונים לפיסגה שאמורה להיות הגבוהה ביותר והטכנית ביותר במירוץ, וכבר שומעים את צהלות האושר של הרץ שהגיע לשם הרגע יחד עם צלילי חמת החלילים שתקדם גם את פניכם בעוד מספר דקות – אתם מתמלאים מיד באנרגיה חיובית (והיד נשלחת כבר לכיס לשלוף את המצלמה – טיפוס או לא טיפוס).
המירוץ באנדורה נכנס ללא ספק לרשימה מצומצמת של מירוצים בהם השתתפתי המועמדים ל"נוף היפה ביותר", וגם לאחד מהקשים. לגבי הקושי – אני מתקשה להשוות למירוצים אחרים. ההערכה הסובייקטיבית שלנו מותנה לא מעט ביכולות אישיות נקודתיות, וברמת ציפיות. כך, הכינו אותי נפשית כאלו שדיברתי איתם לפני המירוץ לכך שבעוד המירוץ קצר משמעותית ממירוץ הענקים, הוא טכני הרבה יותר, מפחיד עד מסוכן, ובסך הכל אולי קשה יותר לסיימו. בעקבות השם שנוצר למירוץ הזה, ובעקבות הניסיון שלי לאחרונה בהרי פיקוס דה יורופה ומירוץ טרבסרה.

המוטיבציה בשיא – בגובה 2,941 מטר

שידרגתי הרי את האימונים שלי בחיפוש קבוע אחר שטחי אימון טכניים ככל שהעזתי להתמודד איתם. ייתכן מאוד שזה עזר – מצאתי את המירוץ משמעותית פחות טכני ממה שציפיתי לו. למעשה, יש חלקים לא מבוטלים בכלל במירוץ בהם ניתן בהחלט לרוץ (כשיש לכם 13,500 מטר לטפס ולרדת, יש כמובן שאלה נפרדת מתי והאם ראוי לרוץ גם כשמתאפשר). היו בהחלט חלקים מסויימים במירוץ שהיוו אתגר טכני. ירידה אחת שעברתי באישון לילה, היתה ללא ספק מפחידה ומסוכנת. אבל בראייה של המירוץ בכללותו, חשבתי שהמירוץ אינו יותר טכני ממירוץ הענקים, וודאי שהינו פחות טכני (בראייתי המאוד סובייקטיבית) ממירוץ טרבסרה.

למרות הבעייתיות עם השעון – הגעתי הפעם הרבה יותר מוכן מבחינת מנטלית, וגם מבחינת ציפיות. היו כמה טעויות בהבנה שלי, אבל למשל ידעתי מראש על מלכודת הפרישה בתחנת הריענון במרגינדה – אחרי 75 ק"מ, וכך צוידתי מבעוד מועד במנגנון הגנה שחסם אפשרות אמיתית שאחליט לפרוש שם.

ולא שלא הגיעו מחשבות על פרישה. התחנה מגיעה לאחר 75 ק"מ עמוסים בחוויות – עליות וירידות נפשיות, נוף עוצר נשימה שמצדיק כבר את כל הנסיעה והמאמץ, התגברות על המכשולים הטכניים ביותר שהמסלול מציע, וכנראה משהו כמו 5,000 מטר של טיפוס מצטבר או יותר. וכשהכאבים מחליטים להגיע כבר בשלב הזה, כשהראש מבקש כמה שעות שינה – אין ספק שמזדחלות לראש מחשבות על פרישה. ובכל זאת המשכתי, וסיימתי את המירוץ. יש שיאמרו בהצלחה. בהחלט הצלחה ביחס למה שחשבתי שראוי שאצפה מעצמי לאור מה שידעתי על המירוץ.

אבל מה זה בעצם אומר? האם ראוי לחגוג את הצלחת האימונים? האם סיום מוצלח של המירוץ הוא הצלחה חד משמעית, והנפילות הקודמות – כישלון צורב?  הרי שאם הייתי שופט לפי מבחן התוצאה (כפי שנרמז לי בעצות לא פעם) – הייתי מבטל לחלוטין את המשך האימונים והמירוצים המתוכננים כשנכשלתי באנסי, וממילא לא הייתי מגיע לנסות את כוחי במירוץ באנדורה.

אולי זה הזמן לחזור ולהזכיר את תפקידם של כל המירוצים שבהם שאני משתתף כרגע. אין ספק שלמירוץ באנדורה – כמירוץ בעל שם של מירוץ קשוח ומאתגר – היה משקל עודף ברצון שלי לסיימו. אך תפקידו – כמו של קודמיו – הינו חלק מסדרת מירוצי האימון. חלק ממשמעות מירוצי האימון הוא אכן מבחני דרך – גם כשאני אומר מבחן דרך – מטרת ה"מבחן" היא לא הצלחה או כישלון – אלא לגלות איפה החוזקות והחולשות שלי באותו השלב, ובכך לעדכן במידה כזו או אחרת את האימונים בהמשך.

אין פירוש הדבר שאני צריך לשנות בכל פעם את כל התוכניות שלי. השלד – שמורכב מהמקומות שבהם אשהה, והמירוצים הבאים – כנראה שלא ישתנה. אבל אין ספק שאני יכול להאיץ או להאט, או להתרכז בחיזוק דברים מסויימים לפי העניין.

מעבר לכך, אני לומד בכל מירוץ כזה המון – לא במקרה התנהגתי בחלק מהמירוצים בניגוד להיגיון בריא של השתתפות במירוצים – כולם מודעים הרי לכלל בסיסי שלא מנסים דברים חדשים (ביגוד, נעלים, תזונה, וכו') במירוץ. אבל מאחר ומטרתי במירוצים היא ללמוד מה עובד או לא – אני משתמש בפלטפורמה הזו כאימונים, ובכלל זה מסיק מסקנות ומעדכן שילובי לבוש/ ציוד, ועוד.

הכישלון הגדול ביותר מבחינתי בשלב זה יהיה לפספס הזדמנויות ללמוד משהו להמשך – אין ספק שגם במירוצים בהם "נכשלתי" היו לא מעט אלמנטים של הצלחה מהם יכולתי ללמוד, וגם במירוץ באנדורה – יש לי לא מעט ביקורת עצמית לגבי פרמטרים שונים בהם יכולתי להתנהל הרבה יותר טוב – יש טעויות ללמוד מהם באותה מידה לפחות.

כדי שלא לבטל את עוצמתו של מירוץ בסדר גודל כזה (נקודות הייחוס שלי כנראה קצת משובשות בשלב הזה, ומה שעזר לי להבין הן התגובות של רצים מנוסים רבים סביבי), אני אעבור בקצרה על כמה אנקדוטות מהחוויה.

אחרי חששות ואי-ודאות ביום שלפני המירוץ לגבי מזג האוויר, המירוץ יצא לדרך עם מזג אוויר שהסתמן כאופטימלי – התחלנו בטיפוס המתמשך שאיתו נפתח המירוץ (כמעט 1,500 מטר נטו) בשמיים מעוננים, שעזרו לווסת את החום. כולם טיפסו במרץ – כמעט כולם באנרגיות מעבר לאופטימלי – דינמיקה שנובעת דווקא מצפיפות האנשים על המסלול – אף אחד לא רוצה להאיט ובכך לאפשר לרצים איטיים יותר לעקוף אותו – מה שיעכב בהמשך. וכך, הגענו כולנו עייפים – וכבר אחרי הפסגה הראשונה הפכה הדינמיקה של הרצים סביבי לדינמיקה של זומבי. מתים-מהלכים.

היו גם שבילים כיפיים כאלה – בשביל זה באנו!

השמש לא איחרה לפלח את דרכה ולפנות את העננים לקראת הצהריים – וזכינו להינות מריצה וטיפוס בחום ממנו חששנו. בבוקר שלמחרת (לאלו שלא פרשו מהמירוץ לאחר חלקו הראשון) הגיעו רוחות עזות. הרוחות נמשכו כל היום, ויצרו תחלופה קבועה במשך מספר שעות בין שמש יוקדת לעננים כבדים, לכמעט גשם, לשמש, ולגשם. מצאתי את עצמי עוצר מספר פעמים בהפרש של כמה דקות להחליף ביגוד.

לא איחרה השעה, ומזג האוויר ההפכפך התייצב והפך למה שכנראה הוגדר כסערת ברקים. רעמים מתגלגלים לאורך השמים למעלה, ומייצרים אוירה קודרת ומפחידה, מלווים בפסי אור שיורדים מהעננים לקרקע, גשם שוטף, ובשלבים מסויימים ברד (שמעתי על מספר רצים שהחליטו לפרוש לאחר שצפו בכמה ברקים יורדים מטה). בשלב מסויים הגעתי לתחנת סיוע בה עצרו את כל המשתתפים במקצה רונדה למשך כשעה. בהמשך שיחררו אותנו להמשך המרוץ לשמחתנו (היה חשש שיעצרו לחלוטין את המירוץ עם הסערה היתה מתגברת). המשכנו משם בגשם שוטף וברד, אך כשהגענו לואדי למטה, השמש כבר יצאה שוב.

זכיתי גם ללמוד משהו על הבלבול שנובע מעייפות. קשה לי לשחזר בדיוק מהיכן נבעה הטעות – זכרתי שהמקטע הסופי של "ירידות בלבד" הינו באורך 17 ק"מ, ובכל זאת – כשחישבתי את הקילוטרים בין מקטעים לפי מה שראיתי בתחנות הביניים האחרונות – הגעתי למסקנה שהבנתי לא נכון במקור (כשהייתי ערני …), והמרחק של 17 ק"מ כולל למעשה את העליה שלפני, והירידה עצמה קצרה יותר.

באותו שלב כבר כיוונתי את ההתנהלות שלי ב-40 הקילומטרים האחרונים כדי לסיים ב-48 שעות, למרות העיכוב במהלך הסערה. לפי החישוב, גם עם כמה עיכובים מיותרים, נראה היה לי שזה בהחלט אפשרי. אחרי עיכוב משמעותי בדרך למעלה – המשכתי בכל הכוחות שנשארו לי להשלמת הטיפוס האחרון. הרגשתי איטי בצורה מדהימה (עם קצב משוער של אולי 400~500 מטר לשעה), ובכל זאת נראה היה שאני מהיר לעומת הסובבים בשלב הזה – התנשפתי כמו קטר, עם חרחורים צעקות וגידופים כדי לדחוף את עצמי ולא לוותר. בהמשך, כשהגעתי בירידות לחלקים טכניים יחסית, החלטתי שאני יכול להאט קצת. הייתי בטוח ב"חישוב" המחודש שלי, שמהתחנה האחרונה אליה אני מתקרב יהיו לי רק עוד 5 ק"מ לסיום, וקצת יותר משעה לזמן המטרה. לא היתה סיבה לסכן את עצמי בפציעה.

קצת פחות משעה וחצי לפני זמן המטרה הגעתי לאותה התחנה האחרונה – "עוד 12 ק"מ" – אמרו לי. מי שעקב, מודע כבר לתוצאה הסופית (אחרי בערך דקה של עיכוב עד שהצליחו לסרוק את המספר שלי, נרשמה לי תוצאה של 48 שעות ו-14 שניות). יש לי הרבה ביקורת עצמית על ההתנהלות עד לאותה נקודה (עיכובים מיותרים, בזבוז זמן על התעסקות עם כאבים ועוד), אבל דווקא באותם 12 ק"מ אחרונים התעליתי מעל הכאבים והעייפות, ומעל אי היכולת למדוד את קצב ההתקדמות שלי או שמרחק מתוך 12 הק"מ שעוד נותר לי (שעון, זוכרים?), התעלמתי מבוץ ומים בדרך ופשוט נתתי הכל – למדתי שוב על רזרבות היכולת והאנרגיה שאנחנו מחזיקים בנו, וסיימתי גאה.

מנוחה על קו הסיום. Death before DNF כבר אמרנו?

[alert type=blue ]בסוף 2013 הוא שקל 120 קילו וניהל צוותי מכירות במשרדי גוגל בטוקיו. 3 שנים מאוחר יותר, ארי ולטמן היה הישראלי הראשון שסיים את מירוץ הענקים (Tor des Geants) באיטליה – אחד מאתגרי האולטרה הקשים בעולם, באורך 340 ק"מ עם 31,000 מטר טיפוס – כחלק מקבוצת הרצים הבינלאומית של חברת Montane. כשהוא ממשיך לעבר האתגר הבא, ארי לוקח אותנו איתו בהרפתקאות, מחשבות ותובנות מהדרך. הכתוב והתובנות שישותפו כאן, הינן אישיות ואינן מהוות כהמלצה לרצים אחרים. ארי משתף את סיפורו גם בעמוד הפייסבוק שלו, ובהרצאות.[/alert]